Virksomheder kan blive en af de vigtigste finansieringskilder til grønnere flyrejser ved udgangen af dette årti. En ny undersøgelse, som International Air Transport Association (IATA), Airbus og Accenture offentliggjorde den 14. oktober 2026, vurderer, at virksomheders indkøb af certifikater for bæredygtigt flybrændstof (SAF) kan understøtte mellem 1,0 og 1,9 millioner ton SAF om året i 2030 — op fra anslået 323.000 ton i 2024, næsten en seksdobling i den øvre ende af intervallet.
Der er tale om modelbaserede scenarier, ikke bekræftede ordrer, og realiseringen afhænger af, at reelle barrierer fjernes: høje prispræmier, usikre regnskabsregler for emissioner og komplicerede indkøbsprocesser. Men budskabet er klart — virksomheder, hvis medarbejdere flyver, eller hvis varer transporteres med fly, kan dele omkostningen ved luftfartens energiomstilling i stedet for at lade flyselskaberne bære den alene.
Hvad undersøgelsen vurderer
Rapporten med titlen “SAF Environmental Attribute Certificate (EAc) Market” modellerer, hvor hurtigt et virksomhedsmarked for SAF-certifikater kan vokse. Ifølge undersøgelsen kan virksomheders indkøb understøtte op til 1,9 millioner ton SAF i 2030 mod anslået 323.000 ton i 2024. Dermed kan virksomhedsindkøb blive en langt større del af finansieringen af SAF — selv om det vil kræve markant vækst fra dagens marked at nå selv den nedre ende af intervallet.
Marie Owens Thomsen, IATA’s Senior Vice President for Sustainability og cheføkonom, sagde, at branchen ikke kan finansiere opskaleringen alene. “Flyselskaberne kan ikke bære omkostningen ved at skalere det op alene,” sagde hun og tilføjede, at virksomhedskøbere har en unik mulighed for at hjælpe med at opbygge SAF-markedet og dele omkostningen ved lufttransportens energiomstilling.
Sådan fungerer virksomheders SAF-certifikater
Virksomheder køber ikke det fysiske brændstof. I stedet køber de SAF-miljøattributcertifikater, som repræsenterer de verificerede miljøfordele ved et givet mængde berettiget SAF. Systemet kaldes book-and-claim: fordelen tildeles virksomhedskøberen, selv når det faktiske brændstof leveres og bruges i en anden lufthavn.
Book-and-claim-mekanismen
En virksomhed kan eksempelvis støtte brugen af SAF gennem et certifikatkøb uden at kræve, at brændstoffet tankes på netop det fly, som medarbejderne rejser med. Det adskiller klimafordelen fra det fysiske brændstof og lader virksomheder bidrage til lavemissionsluftfart, hvor produktionen er billigst eller mest effektiv.
Scope 3 og forretningsrejser
Ifølge undersøgelsen vil sådanne indkøb lade virksomheder håndtere indirekte “scope 3”-emissioner fra forretningsrejser og luftfragt. Det forudsætter dog, at virksomhederne har tillid til, at de emissionsreduktioner, de køber, anerkendes i virksomhedernes emissionsregnskaber — en garanti, som mange ifølge undersøgelsen stadig savner.
Hvorfor de fleste virksomheder stadig holder sig tilbage
Forskningen finder et stort gab mellem virksomhedernes interesse og den faktiske deltagelse. Kun omkring 15 procent af de adspurgte virksomheder køber SAF-certifikater i dag. Tre barrierer skiller sig ud:
- Pris. SAF-certifikater koster generelt mellem 150 og 500 USD for hvert ton CO2-ækvivalent undgåede emissioner, mens virksomhederne siger, at de er villige til at betale tættere på 300 USD.
- Usikkerhed om regnskaber. Virksomhederne skal vide, at kravene tæller med i deres klimamål under emissionsregnskabsreglerne.
- Kompleksitet. Begrænset prisgennemsigtighed, høje minimumskøbsmængder og lange kontraktforpligtelser afholder bredere deltagelse.
Flyselskaberne er i dag den vigtigste distributionskanal: Omkring 53 procent af virksomhedskøberne får certifikater gennem flyselskaberne, mens brændstofleverandører, alliancer og andre mellemled dækker resten.
De tre løsninger, undersøgelsen efterlyser
Undersøgelsen udpeger tre prioriteter for at frigøre virksomhedernes efterspørgsel: klare og ensartede regnskabsregler, så købte emissionsreduktioner anerkendes; gennemsigtige, interoperable sporingssystemer, der forhindrer dobbelttælling; samt enklere indkøb med større prisgennemsigtighed, lavere minimumsmængder og kortere kontrakter.
Julien Manhes, Airbus’ vicepræsident for bæredygtigt flybrændstof og udvikling af CO2-fjernelse, sagde, at regnskabsmæssig sikkerhed for virksomhedskøbere kan omsætte potentiel interesse til faste forpligtelser og sende det efterspørgselssignal, som brændstofproducenterne har brug for til at accelerere produktionen. Jesko Neuenburg, Accentures globale leder for luftfartens og rejsebranchens bæredygtighed, bemærkede, at de fleste virksomheder venter på lavere omkostninger, afklarede regler og en enklere købsproces.
Hvorfor det betyder noget for luftfartens klimaregning
SAF betragtes bredt som luftfartens vigtigste værktøj til at reducere livscyklusemissioner — men udbuddet er fortsat lille og dyrt. IATA forventer, at den globale SAF-produktion kun når omkring 2,4 millioner ton i 2026, blot 0,8 procent af det samlede jetbrændstofforbrug, og brændstoffet koster fortsat cirka to til tre gange så meget som konventionelt jetbrændstof.
Virksomhedernes deltagelse vil ikke i sig selv fjerne disse økonomiske realiteter. Undersøgelsen understreger, at offentlig støtte, effektive incitamenter og en betydelig udvidelse af produktionskapaciteten fortsat er afgørende. Men hvert ekstra virksomhedskøb omsætter klimaambitioner til reel markedsefterspørgsel og spreder omkostningen ved dekarboniseringen bredere.
Læs mere om bæredygtig rejse og klimaløsninger hos Watan News International.
FAKTA
- En undersøgelse fra IATA, Airbus og Accenture (offentliggjort 14. oktober 2026) vurderer, at virksomheders indkøb af SAF-certifikater kan understøtte 1,0–1,9 millioner ton SAF i 2030 mod ca. 323.000 ton i 2024.
- SAF-certifikater handles via book-and-claim: miljøfordelen tildeles køberen, selv hvis brændstoffet bruges et andet sted.
- Kun omkring 15 procent af de adspurgte virksomheder køber SAF-certifikater i dag; høje priser (150–500 USD pr. ton CO2e), uklare regnskabsregler og komplekse indkøb holder andre tilbage.
- Den globale SAF-produktion i 2026 ventes kun at blive 2,4 millioner ton — 0,8 procent af jetbrændstofforbruget — til to til tre gange prisen på konventionelt brændstof.
