Antalya, Türkiye — Mens COP31 drøfter luftfartens fremtid i Antalya, advarer flyselskaber fra Asien og Stillehavet om, at det grønne brændstof, der skal gøre flyvning renere, fortsat er for dyrt og for sjældent til at løse opgaven. Bæredygtigt flybrændstof koster mellem to og fem gange så meget som almindeligt jetbrændstof, sagde Association of Asia Pacific Airlines (AAPA) den 13. november, og produktionskapacitet, tilgængelighed og priser er fortsat store hindringer for at nedbringe sektorens udledninger.
AAPA’s generaldirektør Wong Hong sagde på foreningens 70. præsidentforsamling i Kuala Lumpur, at flyselskaberne ikke bør forventes at bære omkostningerne ved omstillingen alene. “Realiteten er, at omstillingen fortsat er vanskelig, dyr og ujævn,” sagde han. “Bæredygtigt flybrændstof er centralt for vores branches ambitioner, men produktionskapacitet, tilgængelighed og priser er fortsat væsentlige barrierer.”
FAKTA
- Bæredygtigt flybrændstof koster typisk to til fem gange mere end almindeligt jetbrændstof (AAPA, 13. november 2026).
- IATA vurderer, at brændstoffet kan levere op til 65 procent af de nedskæringer, luftfarten har brug for til netto-nul i 2050.
- Brændstoffet er under én procent af alt jetbrændstof, der bruges i verden.
- ICAO oplyser, at certificerede leverancer mere end fordobledes i 2025 og sparede omkring 1,1 millioner ton kuldioxid.
- CORSIA-kompensation vil fra 2027 dække ruter, der forbinder 134 stater; efterspørgslen efter kreditter i første fase kan nå 200 millioner ton (Reuters).
- Transport står for 16,3 procent af drivhusgasudledningerne; 95,4 procent af dens energi kommer fortsat fra fossile brændstoffer (SLOCAT).
Flyselskaberne: Brændstoffet er centralt, men regnestykket holder ikke endnu
Jetbrændstof udgør allerede omkring en tredjedel af flyselskabernes driftsomkostninger, og priserne er steget til omkring 185 til 186 dollar pr. tønde — et niveau, Wong beskrev som “ikke normalt og ikke bæredygtigt”. Til dagens priser på bæredygtigt flybrændstof, advarede han, “er udfordringen at sikre, at vi ikke ender med at flyve grønnere, mens vores økonomiske resultater bliver rødere”.
Foreningen, der tæller 18 medlemsflyselskaber, advarede også om, at stive iblandingskrav uden produktionsincitamenter vil presse almindelige rejsende ud af markedet. I stedet opfordrede Wong regeringer, brændstofproducenter, lufthavne og investorer til at dele ansvaret for at støtte skiftet til grønnere brændstof.
Forsyningskæderne lægger yderligere pres på. Flyselskaberne står over for en global ordrebeholdning på omkring 16.000 fly, og forsinkede leverancer, begrænset motortilgængelighed og flaskehalse i vedligeholdelsen begrænser fornyelsen af flåderne — den anden hovedvej til lavere udledning pr. flyvning.
Hvorfor bæredygtigt flybrændstof er vigtigt
Bæredygtigt flybrændstof fremstilles af kilder som brugt madolie, biomasseaffald, landbrugsrester, vedvarende energi og opsamlet kulstof. Det kan bruges i eksisterende jetmotorer, og International Air Transport Association vurderer, at det kan levere op til 65 procent af de emissionsnedskæringer, luftfarten har brug for til at nå netto-nul i 2050.
Men brændstoffet udgør fortsat under én procent af alt jetbrændstof, der bruges i verden, ifølge branchens skøn — så afstanden mellem ambition og udbud er stor.
Hvad COP31 gør ved luftfarten
Luftfarten er solidt på COP31’s dagsorden i Antalya. Konferencen holdt en temadag om energi og transport den 10. november, og Den Internationale Organisation for Civil Luftfart (ICAO) er på topmødet for at fremme renere luftfartsenergi, sin CORSIA-kompensationsordning og en cirkulær økonomi i sektoren.
ICAO oplyser, at certificerede leverancer af bæredygtigt flybrændstof mere end fordobledes i 2025 og sparede anslået 1,1 millioner ton kuldioxid. Fra 2027 vil kompensationskravene under CORSIA dække ruter, der forbinder 134 stater. Men Reuters berettede fra COP31, at efterspørgslen efter CORSIA-kreditter i ordningens første fase kan nå 200 millioner ton, mens det tilgængelige udbud højst dækker en fjerdedel — en advarsel om, at kompensationsmarkedet ligesom brændstofmarkedet mangler udbud.
COP31-formandskabet presser også på for sit “35 by 35”-løfte om elektrificering, der skal øge elektricitetens andel af det globale endelige energiforbrug fra omkring 20 procent i dag til 35 procent i 2035 — en omstilling, der omfatter elektrificering af transporten. Transport står for 16,3 procent af drivhusgasudledningerne, og 95,4 procent af dens energi kommer fortsat fra fossile brændstoffer, ifølge SLOCAT-partnerskabet.
Læs mere: 87 privatfly fløj ind til COP31 i Antalya, viser Oxfam — og COP31’s transportdag sætter grønne godskorridorer i centrum for klimakampen.
Hvad flyselskaberne ønsker i stedet
AAPA’s budskab er ikke, at luftfarten skal opgive bæredygtigt flybrændstof — det er, at omstillingen kræver fælles investeringer. Produktionen skal skaleres op, priserne skal ned, og kravene skal følges af incitamenter, argumenterer foreningen. Uden det, siger flyselskaberne, vil omkostningerne lande enten på deres balancer eller på billetpriserne.
For COP31 er advarslen et realitetstjek. Topmødet har hørt ambitiøse løfter om elektrificering, kompensation og grønt brændstof — men i Kuala Lumpur sagde de flyselskaber, der skal købe brændstoffet, at markedet endnu ikke er klar til at levere det til en pris, som flyvning kan bære.
